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A Viagem de Trem

Ao longo de quase um século, a riqueza do estado de São Paulo deslizou sobre trilhos. Mercadorias, pessoas, produtos agrícolas e industriais eram transportados nos carros e vagões das estradas de ferro. A importância do trinômio café–ferrovia–imigrante no desenvolvimento populacional e econômico do estado de São Paulo é indiscutível.

Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá, planejando o intenso incremento da produção de café e da exportação no estado de São Paulo, conseguiu a concessão para construir uma ferrovia ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí/SP. Porém, sua tarefa não foi fácil, devido à verdadeira muralha representada pela Serra do Mar, com 800 metros de altura, o que tornaria o empreendimento uma das tarefas de engenharia mais exigentes do país. Após os estudos feitos pelo engenheiro ferroviário inglês James Brunlees, foi contratado o engenheiro ferroviário, também inglês, Daniel Makinson Fox, que já possuía experiência na construção de ferrovias no País de Gales e nos Pirineus (cordilheira que separa a Península Ibérica do restante da Europa).

Na Serra do Mar não foram utilizados explosivos devido ao grande risco que o solo apresentava, sendo que as escavações foram feitas por cunhas e pregos de aço. Outros obstáculos a serem superados foram os rios Mogi e Cubatão, para os quais construíram-se pontes que totalizaram 150 metros de comprimento.

Em 1860 o trecho entre a localidade Piaçaguera (bairro hoje pertencente ao município de Cubatão/SP) e Santos/SP começa a ser construído. Essa etapa deu origem à vila de Paranapiacaba (hoje distrito do município de Santo André/SP), que começou como um acampamento de operários no alto da serra. Em 1867 foi inaugurada a ferrovia São Paulo Railway (SPR), também conhecida como Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, com 159 km de extensão, ligando as cidades de Santos/SP a Jundiaí/SP, então a porta de entrada da região produtora de café no oeste do estado, passando pela sua capital, a cidade de São Paulo/SP, o que abreviou o tempo de viagem entre o planalto e o litoral para menos de um dia. Desde a inauguração da São Paulo Railway (SPR), aceleraram-se também as transformações da capital, a cidade de São Paulo/SP, que inicia seu processo de industrialização, expande a área urbanizada e se reconstrói em tijolo com feições europeias. Pela ferrovia passam a circular bens de consumo, fazendeiros, operários imigrantes, a produção de café e o capital gerado por ela, as modas e as ideias; os trilhos rompem definitivamente com o isolamento que caracterizou a capital nos seus primeiros anos. Na virada do século XIX para o século XX, o estado de São Paulo contava com 2,3 milhões de habitantes, mais de meio milhão de pés de café e 3373 quilômetros de ferrovias. A São Paulo Railway (SPR) foi o ponto de partida para a implantação da extensa malha ferroviária do estado de São Paulo. Nos anos seguintes, foram construídos outros ramais ferroviários que articularam o interior cafeeiro ao porto de Santos, importante canal de exportação.

A viagem de subida pela Serra do Mar era efetuada através de trens da São Paulo Railway (SPR). Começava na estação ferroviária do Valongo, em Santos/SP e terminava na estação ferroviária da Hospedaria de Imigrantes, em São Paulo/SP. Esse era o roteiro mais comum, porém, havia ainda àqueles que desembarcaram em outros portos, como o do Rio de Janeiro/RJ ou que tinham como ponto de partida estações ferroviárias localizadas em outras cidades brasileiras. De qualquer modo, a Hospedaria de Imigrantes foi o local de passagem de muitas famílias ao longo de seus anos de funcionamento, que vieram para trabalhar no estado de São Paulo, geralmente subvencionadas pelo governo.

Um ponto que ficou registrado na memória desses imigrantes, foi justamente a viagem de subida da Serra do Mar, rumo à Hospedaria de Imigrantes, na capital paulista. Para a maioria, a viagem com destino a São Paulo/SP começava assim que se colocava o pé em terra firme. Quando o trem iniciava a subida da serra, muitos tinham a impressão de estar em plena selva repleta de bichos. A então densa mata atlântica causava tal pavor que, não raro, os imigrantes se jogavam pela janela na tentativa de retornar a Santos/SP. Não achavam possível haver cidade no meio daquele mato todo. Após vários incidentes, a São Paulo Railway (SPR) passou a travar os vidros do comboio para evitar fugas.

Em um dos trechos da serra, foi erguida uma das construções mais admiradas e considerada uma obra prima da engenharia: o viaduto da Grota Funda. A construção impressionava os passageiros com seus 214,8 metros de extensão, chegando a atingir mais de 40 metros de altura em relação ao terreno no meio de uma grande fenda da serra. A estrutura vazada possuía dez vãos de 20,13 metros cada e um de 12,20 metros. Possuía bases feitas de alvenaria de pedra, garantindo que as mesmas não deslizassem e que a estrutura vazada não ficasse frouxa ou balançasse. Durante a viagem, enquanto se passava por este trecho, era possível observar uma das mais bonitas paisagens do trajeto. A posição suspensa do viaduto permitia uma imagem privilegiada da serra e toda a sua beleza natural, com as enormes árvores, os diversos tipos de plantas, o céu azul – quando o tempo contribuía – e até o barulho de água caindo entre as pedras.

O suíço Thomas Davatz chegou ao estado de São Paulo em 1855 para trabalhar como colono na fazenda Ibicaba, dedicada ao cultivo de café, localizada na região de Campinas/SP (após várias emancipações municipais, hoje pertencente ao município de Cordeirópolis/SP). A perspectiva de prosperidade que o atraiu para o Brasil deu lugar a insatisfação e revolta, que ele registrou em livro. Sobre o percurso, naquela ocasião, entre o porto de Santos e o planalto paulista, escreveu Davatz:

"As estradas do Brasil, salvo em alguns trechos, são péssimas. Em quase toda parte, falta qualquer espécie de calçamento ou mesmo de saibro. Constam apenas de terra simples, sem nenhum benefício. É fácil prever que nessas estradas não se encontram estalagens e hospedarias como as da Europa. Nas cidades maiores, o viajante pode naturalmente encontrar aposento sofrível; nunca, porém, qualquer coisa de comparável à comodidade que proporciona na Europa qualquer estalagem rural. Tais cidades são, porém, muito poucas na distância que vai de Santos/SP à fazenda Ibicaba e que se percorre em cinquenta horas no mínimo". DAVATZ, T. Memórias de um Colono no Brasil. São Paulo: Livraria Martins, 1941 (adaptado).

Atualmente, entre os trilhos enferrujados da principal ferrovia do país no início do século passado, se escondem histórias e mistérios. Na Serra do Mar, está o maior patrimônio ferroviário britânico fora da Inglaterra. Poucos se atrevem a desvendar o lugar. Um patrimônio rico e grandioso, mas degradado, principalmente, pela umidade. O tempo corroeu parte do que serviu como rota de exportação de café de Jundiaí/SP a Santos/SP, mas não apagou o brilho do maior monumento ferroviário da América do Sul. Casas de máquinas e túneis de pedra escondem milagres da engenharia britânica do final do século XIX, assinados pelo engenheiro Daniel Makinson Fox, que virou nome de avenida no Distrito de Paranapiacaba, em Santo André/SP.

Vencido o susto do primeiro contato, desembarcavam na estação ferroviária da Hospedaria de Imigrantes. Exauridos, abriam as bagagens e as depositavam no corredor da estação para tomar sol e amenizar o mofo. O Museu da Imigração do Estado de São Paulo (instalado na antiga Hospedaria de Imigrantes) guarda imagens dos imigrantes chegando. Boa parte nem possuía malas. Seus poucos pertences eram transportados em sacos, mochilas, sacolas de estopa e caixas improvisadas. Só os mais afortunados possuíam baús e malas. Além de roupas, traziam louças, talheres, máquinas de costura, instrumentos musicais e de trabalho, objetos de toucador, fotografias, relíquias de família e peças que lembrassem a terra natal. Na Hospedaria de Imigrantes situava-se a Agência Oficial de Colonização e Trabalho, uma espécie de agência de emprego para os imigrantes. Esse espaço era reservado para fazer a recepção, a triagem e o encaminhamento para as fazendas de cultivo de café no interior do estado de São Paulo. Os fazendeiros vinham buscar os imigrantes nesse local para irem direto para as fazendas. Os imigrantes eram transportados através dos trens controlados pelas principais companhias ferroviárias do estado de São Paulo.

A partir da construção da São Paulo Railway (SPR), troncos e ramais de várias companhias de estradas de ferro como a Cia. Paulista de Estradas de Ferro (1872), a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro (1873), a Estrada de Ferro Sorocabana (1875), a Cia. Mogyana de Estradas de Ferro (1875), a Cia. Rio Claro de Estradas de Ferro (1884), a Estrada de Ferro Araraquara (1896), a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (1907), foram se estendendo pelo território do estado de São Paulo, seguindo de perto as lavouras de café, fixando povoamentos e desenvolvendo regiões por todo o interior do estado, responsáveis por desenhar fronteiras, fundar cidades, reorganizar caminhos, eleger as regiões de expansão e crescimento.

Assim, utilizando-se destas ferrovias, os imigrantes chegavam aos núcleos coloniais e às fazendas de cultivo de café no interior do estado, os quais, em sua maioria, localizados nas regiões das cidades de Jundiaí/SP, Itú/SP, Capivari/SP, Sorocaba/SP, Campinas/SP, Piracicaba/SP, Amparo/SP, Mogi-Mirim/SP, Mococa/SP, Limeira/SP, Cordeirópolis/SP, Araras/SP, Rio Claro/SP, São Carlos/SP, Araraquara/SP, Jaú/SP, Dois Córregos/SP, Bauru/SP, Ribeirão Preto/SP, São José do Rio Preto/SP, entre outras.

Fonte: Texto base obtido junto ao site pt.wikipedia.org